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自動車大手のTeslaVolvoが、欧州での電気自動車(EV)の生産休止を発表した。電気自動車は世界的に記録的な販売台数と需要を記録しているが、部品不足により工場での生産が維持できなくなっている。

その理由は複雑だ。フーシ派の反政府勢力による攻撃で船舶が紅海を避けざるを得なくなり、部品の配送に時間がかかっている。また、重要なリチウム電池を含む多くのEV部品を中国工場が独占していることも問題になっている。

これらの要因により、欧州でのEV生産をサポートするために部品を世界中に移動させることが難しくなっている(コストも高くなっている)。

現代のグローバル・サプライチェーンは緊密に調整されている。工場へ(そして工場から顧客へ)商品を移動させることは、需要に大きく左右される。そして、この需要を予測すること自体が、既に270億米ドルを超える巨大産業となっている

しかし、これだけのインテリジェンスがあっても、政治的緊張、パンデミック、さらには船舶の立ち往生によって、この産業は一夜にして根底から覆される可能性がある。特に、中国からのEV用バッテリーのように、供給側に制約がある場合はそうだ。

2021年、エバー・ギブン号と呼ばれるコンテナ船がスエズ運河で座礁し、極東からヨーロッパへの重要な航路が1週間にわたって封鎖された。この座礁によって貨物が運河を通過できなくなったため、コンテナ船の価格が上昇するという影響が出た。

スエズ運河が開通して2年になるとはいえ、紅海で商業船が襲撃されたため、海運会社は船舶をより直行性の低い航路に迂回させ、多大なコストと時間を費やすことになった。

これは消費者と地球にとって何を意味するのだろうか?また、EVメーカーがこうしたリスクを回避する方法はあるのだろうか?

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サプライチェーンは気まぐれ

もしメーカーが供給不足で生産できない場合、ベルリン近郊にあるTeslaのギガファクトリー(ベストセラーのSUVモデルYを生産している)のような単一製品を生産する工場には、ひとつの選択肢がある。時間給の労働者は帰宅させられ、可能であれば、給与をもらっているスタッフは安全チェックやテストなどの他の役割を続けることになる。

TeslaとVolvoには、稼働を続けられる工場と他の製品ラインがある。しかし、中国の工場からヨーロッパで販売される完成車でさえ、紅海を避ける必要性によって影響を受ける。中国でもVolvo車を生産している自動車メーカーの吉利汽車は、2024年初頭に新車を期待しているヨーロッパの消費者に遅れを警告している

紅海を避けるために部品や車両をアフリカ各地に輸送する際に問題となるのは、遅延だけではない。船舶の航行距離が3,000マイル増えるということは、それだけ多くの燃料を消費するということだ。

海運・航空貨物分析プラットフォーム、Xenetaの海運アナリスト、Peter Sand氏は、控えめに見積もっても、このルートを通る船1隻あたり2700トンのCO₂を余分に排出するとしている。国際海運業界を国に例えるなら、すでに世界有数の二酸化炭素排出国となっている。そして、船舶からの温室効果ガス排出量は、2050年までに最大50%増加すると予測されている。

EVは、内燃機関と比較すれば間違いなく環境に優しい。しかし、供給が制限されている場合、購入者はしばしば乗り換えを遅らせるしかない。2023年の販売台数を見ると、歴史的に好調だった9月も、市場の不透明感から個人購入者は前年ほどEVを購入していない。

フリート需要は依然として強い。しかし、市場が成長できるのは、メーカーが自動車を生産できる速度までである。そして、生産を一時停止することは、移行を助けることにはならない。

メーカーはこの輪を広げることができるのだろうか?

グローバル・サプライチェーンにおけるこうしたピンチは、メーカーと消費者に大きな影響を与えることは明らかだ。ドイツにあるTeslaの工場は、実際の生産台数について口を閉ざしているが、報道によれば、週に約4,000台を生産しているという。1台あたり約8,000米ドルの利益を上げているため、今回の操業停止は単純計算で6,400万米ドルの利益損失につながる可能性がある。

どうやってこれを防ぐのか?サプライチェーンにはある程度の弾力性があるが、サプライチェーンマネージャーは常に「ブルウィップ効果」と呼ばれる潜在的な可能性を減らすことに熱心だ。ブルウィップ効果とは、発注量に著しい差が生じると、その先でさらに品不足が発生するというものだ。期待値を管理し、バイヤーを安心させることは、供給に関するあらゆる問題を円滑にするのに役立つ。

サプライチェーンの弾力性を高めることもまた、大きな研究分野である。部品の紛失を防ぐための船舶の迂回航路は、このコンセプトが実践されている一例である。

もし紅海航路で部品が反乱軍や海賊に奪われれば、収入減はさらに大きくなる。そのため、航路を迂回させることは地球にとってより悪いことであり、間違いなく悪い評判となるが、それは2つの悪のうちでより少ない方であるように思われる。

多国籍自動車メーカーのStellantisは、紅海を迂回してEUの工場に部品を空輸すると発表した。しかし、これはアフリカ周辺に部品を輸送するよりは早いが、CO₂排出量とコストのどちらにも良くない。

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Stellantisは一時的な供給途絶に対処するため、航空貨物に頼っている。

グローバル経済の維持

地政学的緊張がもたらす破壊的な可能性を減らすため、Teslaをはじめとする自動車メーカーは、消費者に近い場所で製品を生産しようとしている。その戦略とは、製品を販売する各大陸や地域に工場を置くことである。

しかし、EVの中核部品の多くは依然として中国が生産しているため、メーカーはサプライヤーに多額の投資を行い、工場の近くに置く必要がある。

最終的には、技術への投資と工場の増設が必要になる。しかし、利益率の低下、中国製造の優位性、インフレ圧力によって、これを実行するのは頭の痛い問題であり続けるだろう。


本記事は、Tom Stacey氏によって執筆され、The Conversationに掲載された記事「What the Red Sea crisis could mean for the electric vehicle industry and the planet」について、Creative Commonsのライセンスおよび執筆者の翻訳許諾の下、翻訳・転載しています。

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