スーパーカーブランドにとって、会社のバッジをつけた新しいレーシングカーは、グローバルな舞台で宣伝する大きな機会であるだけでなく、そこから得られる膨大なデータを、自社の新車種の開発に用いることができるという大きなメリットがある。Lamborghini（ランボルギーニ）の次期ル・マン・デイトナ・h（LMDh）レーサーが示唆するように、同社のレーシング部門は、公道用車両開発にとって非常に重要な役割を担おうとしている。

ランボルギーニのボス、Stephan Winkelmann氏は、2024年にFIA世界耐久選手権シリーズのハイパーカー・クラスとIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権のGTPクラスでデビューするランボルギーニについて、レースカー開発が 「4輪で最も高度なオープンラボになる」と語っている。

LMDhはル・マン・デイトナ・ハイブリッドの略で、2023年にスタートする。LMh（ル・マン・ハイブリッド）クラスとは別物だ。LMDhのコスト削減の多くは、スペック（標準化）された部品によるもので、参加者が個々の部品の研究開発に余分な資金を投入する必要性を軽減している。そのため、自動車メーカーは4つのシャーシサプライヤーの中から1つを選ぶことができる。ランボルギーニは、ル・マンを拠点とするリジェ・オートモーティブを採用する予定である。バッテリー、電気モーター、トランスミッションはすべて同一仕様だが、ランボがV型8気筒ツインターボエンジンを選択したのは、V型10気筒エンジンを搭載した現行世代のウラカンのラインナップが終了し、同モデルの次期パワープラントがV型8気筒になると噂されているためである。このレース用V8エンジンは、ランボルギーニの社内モータースポーツ部門であるスクアドラ・コルセが生産する予定だが、競技会で実証されたコンポーネントが公道用車両に登場しても驚くにはあたらないだろう。ちなみに、レース用のV型8気筒は競技仕様のため640psに制限されているが、一般道用のスピンオフモデルは政府の騒音規制と排ガス規制をクリアすればよいので、理論上はレース用よりハイパワーになる可能性がある。

ランボルギーニのラインナップは、LMDhレースのコース上での開発によって間違いなく優位に立つだろうが、レースの恩恵を受けるのはランボルギーニだけではない。アキュラ、アルピーヌ、BMW、キャデラック、ポルシェも、ル・マンのサルトサーキットをはじめとする有名なサーキットで覇権を争う予定だ。ランボルギーニがサーキットでどのようなパフォーマンスを見せるのか、そして、ランボルギーニのビジネスモデルにとってより重要なのは、これらの学びをどのようにロードゴーイングカーに反映させるかである。